Pendant les trois jours de séjour, le groupe AARB a logé à l’hôtel Mercure de La Rochelle, situé à proximité de l’aquarium et du bassin des grands yachts.

PREMIERE JOURNEE

La matinée a été consacrée à la visite, en car puis à pied, des différents sites de La Rochelle. Cette ville a une longue histoire et une histoire mouvementée puisqu’on a pu la baptiser « la rebelle de l’Atlantique ». Tiraillée pendant des siècles entre la couronne de France et celle d’Angleterre, la cité portuaire s’est longtemps illustrée par son indépendance et son avant-gardisme aussi bien religieux que politique et même économique.

Sortie de terre il y a 900 ans, elle devient en quelques décennies une riche cité marchande. Vers 1130, le seigneur du lieu est défait par le duc d’Aquitaine ; celui-ci, afin d’attirer de nouveaux habitants, offre aux Rochelais « liberté et libre coutume ». Rapidement, la population afflue vers la ville nouvelle ; des polders sont créés afin d’augmenter les zones constructibles. On y commerce par voie maritime avec l’Angleterre, les Pays-Bas et l’Espagne. Deux grands produits font la richesse de la ville : le sel et le vin.

Les mariages successifs d’Aliénor d’Aquitaine la font passer de la France à l’Angleterre (1152). La cité rochelaise revient au royaume de France en 1224, date à laquelle elle est prise par le roi Louis VIII. Le traité de Brétigny (1360) la restitue à l’Angleterre. Mais, en 1372, l’Aunis et la Saintonge sont conquis par Du Guesclin pour le compte du roi de France et la cité demeurera ensuite au sein du domaine royal.

Au 16ème siècle, La Rochelle, devenue une place forte pour les huguenots, est assiégée vainement par les catholiques en 1572 et 1573. A cette époque, la ville devient un centre religieux mais également culturel et politique. La ville est l’une des quatre places fortes protestantes du royaume et pour quelques années la « Jérusalem » des protestants.

Au siècle suivant, elle est à nouveau au cœur des luttes religieuses et signe un pacte avec l’Angleterre. C’est le prétexte d’un nouveau siège qui débute en 1627, sous la conduite de Richelieu. Celui-ci fait construire une ligne de fortification de 12 km de longueur et surtout une digue destinée à empêcher le ravitaillement de la cité par la mer. La famine et la maladie ont finalement raison de ses défenseurs de la ville après environ quatorze mois de siège.

A le fin du 17ème siècle, la ville développe son commerce maritime avec le continent américain (en particulier Louisiane et Canada), commerce portant sur le bois et les fourrures. La ville connaît une période de prospérité puis de déclin avec la révocation de l’édit de Nantes ; beaucoup de rochelais émigrent et certains vont fonder New-Rochelle dans l’Etat de New-York. Mais ceux qui sont restés maintiennent la tradition commerciale et pratiquent en particulier les échanges triangulaires : on charge de l’eau-de-vie, de la farine et des vêtements qu’on échange en Afrique contre des esclaves ; arrivés aux Antilles, les esclaves sont revendus contre du sucre que l’on ramène à la Rochelle

Après une période de déclin, La Rochelle redevient, à la fin du 19ème siècle, une ville prospère et le restera pendant une bonne partie du 20ème siècle, malgré les deux guerres mondiales. En particulier elle voit le développement de grandes compagnies maritimes. Toutefois, dans les années 1970, la ville connaît une grave crise : les paquebots transatlantique disparaissent et les usines (industrie alimentaire et constructions mécaniques) ferment leurs portes les unes après les autres. Heureusement, la ville a su réagir en créant de nouvelles activités : université, centres de recherche, nombreuses PME, festivals, salon nautique, plaisance, courses à la voile, etc… Elle a été classée première ville de France pour sa qualité de vie, notamment grâce aux mesures prises sous l’impulsion d’un maire écologiste : Michel Crépeau.

Les trois ports de La Rochelle

Nous avons visité en autocar les trois ports de La Rochelle, en commençant par le plus récent, au sud de la ville : le port des Minimes consacré à la plaisance. Nous avons été très impressionnés par les milliers de mâts qui s’y côtoient ainsi que par les chantiers et commerces liés aux bateaux et à leurs équipements. Premier port de plaisance de la façade atlantique, ses trois bassins comptent plus de 3600 anneaux. A noter que, les demandes excédant de beaucoup l’offre, on envisage de créer 900 anneaux nouveaux. De ce lieu partent des courses prestigieuses et ses pontons voient défiler la fine fleur des navigateurs.

Le vieux port est connu du monde entier grâce aux représentations picturales ou photographiques des deux tours qui se trouvent à son entrée. La tour Saint-Nicolas doit son nom au patron des navigateurs ; légèrement penchée, c’est une véritable forteresse, construite au 14ème siècle sur un plan pentagonal. La tour de la Chaîne doit son nom à la grosse chaîne qui, durant la nuit, la joignait à sa sœur Saint-Nicolas pour fermer le port. Bâtie également au 14ème siècle, elle a été découronnée au 17ème siècle ; elle a servi de poudrière.

Une partie du vieux port comprend des bassins qui, jusqu’en 1994, servaient d’abri à de nombreux chalutiers : 110 gros bateaux en 1960, mais 5 seulement en 1985, compte tenu de la crise bien connue de la pêche. Seuls des pêcheurs artisanaux parviennent à survivre en se modernisant mais ils sont maintenant localisés à La Pallice. Le port du centre ville n’est pas pour autant vide : il abrite désormais des grands yachts pouvant aller jusqu’à 90 mètres de longueur ; beaucoup de touristes viennent les admirer.

Le port de commerce de La Pallice a été inauguré en 1890. Il s’est développé très vite ainsi que le quartier voisin. Ce port, par son trafic, est classé le 8ème de France, avec quelques spécialités : l’importation de bois exotiques, de pâte à papier et de pétrole ; l’exportation de céréales. Nous avons donc pu contempler d’énormes tas de bois ainsi que de gigantesques silos.

Le port en lui-même nous a paru un peu trop tranquille pour un lieu où s’effectue d’importants transports de marchandises. Il est vrai que nous n’y étions sans doute pas à le bonne heure puisque la halle aux poissons était vide ; c’est en effet à l’aube que les bateaux rentrent de la pêche et que les poissons sont immédiatement vendus à la criée, dans un bâtiment moderne où les ventes, nous a-t-on dit, sont totalement informatisées.

Dans le port de La Pallice se trouvent d’énormes bunkers construits par les Allemands, pendant la dernière guerre, pour abriter leurs sous-marins. Les béton est tellement épais que ces bâtiments sont quasiment indestructibles.

La cité ancienne

Cette cité, à la fois marchande et militaire, a été construite selon un plan régulier où les rues se croisent à angle droit. Certains quartiers évoquent pourtant le Moyen-Age, avec leurs arcades et leurs maisons à colombage ; à noter que celles-ci présentent une originalité : les pans de bois sont recouverts d’ardoise afin de les protéger de la pluie. Les « beaux quartiers », situés plus à l’ouest abritent de magnifiques hôtels du 18ème siècle, situés entre cour et jardin. Ils appartenaient autrefois à des négociants qui (on ne le clame pas sur les toits) se sont enrichis notamment par la traite des noirs.

L’hôtel de ville revêt dans cette ville une importance capitale, à la fois par ses caractéristiques architecturales et par le symbole qu’il représente : dès le 12ème siècle, La Rochelle a été une ville « libre », c’est-à-dire qu’elle avait le droit de gérer ses propres affaires et, modernisme avant l’heure, la population élisait pour cela ses « échevins ».

Entourée de son enceinte gothique, l’hôtel de ville présente l’allure d’une forteresse. Il faut entrer dans la cour pour découvrir une magnifique décoration où chaque siècle a laissé des empreintes telles la statue d’Henri II ou celle d’Henri IV sous le baldaquin de l’escalier. La façade principale a été construite à la mode italienne, avec une galerie aux colonnes cannelées, ornée d’un plafond à caisson et de chiffres aux initiales d’Henri IV et de Marie de Médicis. Dans des niches à la mode toscane sont placées les effigies des vertus cardinales : Force, Justice, Tempérance, Prudence.

Sur la place de l’hôtel de ville trône la statue de Jean Guiton qui s’opposa à Richelieu en 1628 (20.000 morts de faim en 13 mois de siège). Cette statue a été offerte en 1910 par les américains de New-Rochelle, ville fondée par des huguenots rochelais.

Excursion au fort Boyard

Après le déjeuner pris à l’hôtel, le groupe AARB s’est rendu en car sur le vieux port de La Rochelle (derrière les tours dont il a été précédemment parlé) et s’est embarqué sur une vedette pour une excursion en mer.

Au moment où le bateau quittait le port, nous avons vu des hommes en tenue de plongeurs qui semblaient jouer avec un dauphin. Le soir, les informations locales nous ont appris qu’en fait il s’agissait de marins pompiers qui s’efforçaient de chasser ce dauphin hors du port. Cet animal, qui y avait élu domicile depuis un certain temps, y occasionnait de graves dérangements ; en particulier, des imprudents n’hésitaient pas à plonger dans les bassins du port (où la baignade est strictement interdite) et à folâtrer avec le dauphin ; or il s’agit malgré tout d’un animal sauvage dont on ne peut pas toujours prévoir les réactions.

Le temps était agréable, ce qui nous a permis d’apercevoir de loin le fort Boyard puis de pouvoir l’admirer de plus en plus près, le bateau en faisant quasiment le tour à faible distance. Le fort Boyard a été construit sur un enrochement entre l’île d’Aix et l’île d’Oléron. Il devait servir à protéger ces îles ainsi que l’embouchure de la Charente.

Un premier projet a vu le jour au temps de Colbert mais la construction n’a démarré que sous Napoléon 1er (1804) et s’est achevée sous Napoléon III (1859). Ce fort n’a en réalité jamais servi car les progrès de l’artillerie ont été tels qu’à peine construit, il était déjà obsolète : des canons à longue portée, implantés sur les îles, suffisaient à les protéger. Il a néanmoins été utilisé en 1870 pour la détention de soldats prussiens et autrichiens tandis qu’en 1871, il a servi de prison pour des communards avant leur déportation vers la Nouvelle Calédonie.

Abandonné et livré pendant de nombreuses années au vandalisme, il a connu différents propriétaires avant d’être racheté par un producteur de télévision qui en a fait don au conseil général de la Charente-Maritime, pour un franc symbolique, à condition que celui-ci en assure la restauration. Les travaux étant terminés en 1989, le fort a pu alors devenir lieu de tournage pour l’émission de télévision bien connue. A noter que ce divertissement audiovisuel, que l’on croit strictement français, a en réalité été repris et adapté par une dizaine de chaînes étrangères si bien que les tournages succèdent aux tournages à l’intérieur du fort. Ajoutons que neuf autres pays diffusent la version française sous-titrée. L’émission « fort Boyard » représente à elle seule 10 % de l’exportation télévisuelle française !

L’île d’Aix

Arrivés dans le port de l’île d’Aix, nous avons immédiatement constaté que l’île était fortifiée puisque nous sommes passés sous une porte assortie d’un pont-levis. C’est Vauban qui, en 1704, a tracé les plans d’un bourg puis a creusé des douves tout autour et enfin monté des fortifications, le bourg constituant ainsi une « île dans l’île. Toutefois, faute de crédits pour l’entretien, en 1757, ce fort a été investi par les Anglais en seulement une heure. Les travaux ont repris en 1779 sous la direction du marquis de Montalembert mais celui-ci a été démis de ses fonctions et le fort lui-même démantelé avant même d’avoir servi (seuls ont subsisté de majestueux remparts). Après la défaite de Trafalgar, Napoléon a décidé de reconstituer la flotte française et de revoir la défense des côtes ; à l’île d’Aix, les travaux ont commencé en 1810 mais n’ont été terminés qu’en 1837.

Du port proprement dit, nous sommes passés à la place d’Austerlitz, vaste esplanade herbue, ancienne place d’armes. Au fond se trouvent quelques maisons dont l’hôtel Napoléon. Il faut savoir que tout ici est sous le signe de l’empereur. En effet, c’est à l’île d’Aix qu’il a passé ses trois derniers jours sur le sol français avant que, le 15 juillet 1815, le navire anglais « Bellérophon » ne l’emporte vers Sainte-Hélène. Les deux rues principales du bourg sont dénommées Rue Napoléon et Rue Gourgaud. Ce dernier fut le dernier officier d’ordonnance de l’empereur. Son arrière-petit-fils , le baron Gourgaud, a racheté en 1925 la maison où l’empereur avait séjourné et l’a transformée en « musée napoléonien » ; de même, il a constitué un « musée africain » où sont exposées les collections ethnographiques et zoologiques qu’il a constituées entre 1913 et 1931.

Nous avons pénétré à l’intérieur du village aux maisons basses, peintes en blanc avec des volets de couleurs vives. Tous les guides touristiques décrivent avec enthousiasme les roses trémières qui ornent le devant de ces maisons mais, à l’époque où nous avons fait cette visite, la plupart étaient fanées.

Au cours de notre promenade, nous sommes arrivés devant l’église St-Martin. Celle-ci constituait le lieu de culte d’un prieuré occupé autrefois par des moines bénédictins de Cluny. Elle a été fort endommagée au cours des temps et il ne reste plus que le transept, une abside et une absidiole. Par contre, le bâtiment ayant été construit à l’emplacement d’une ancienne abbaye, ses fondations reposent sur une crypte datant du 11ème siècle ; on peut y admirer de belles colonnes, surmontées de chapiteaux magnifiques, à décoration de feuillages.

A l’intérieur de l’église, un panneau rappelle les persécutions subies par les prêtres au moment de la Révolution. En effet, pendant « la Terreur », deux navires servaient de prison flottante pour les ecclésiastiques ayant refusé de prêter serment ; beaucoup y sont morts dans d’abominables conditions et ont été enterrés sur l’île.

Nous avons parcouru les faubourg du village où les rues sont bordées d’anciennes maisons de pêcheurs, construites côte à côte et d’aspect similaire car, comme dit ci-dessus, elles sont peintes en blanc avec des volets de couleur, ce qui donne à l’ensemble une grande harmonie.

D’une façon générale, l’île dégage un charme certain ; on peut en trouver l’explication dans le fait qu’il n’y a pas ici d’automobiles : tout le monde circule à pied ou à vélo, les promenades en calèche constituant une attraction très prisée des touristes. Ceux-ci viennent très nombreux se ressourcer dans cette île minuscule, en forme de croissant, qui a seulement 600 mètres de large et 3 km de long mais possède, nous a-t-on dit, de superbes plages de sable blanc.



DEUXIEME JOURNEE

Les cars ont emmené le groupe AARB vers Rochefort, ville nouvelle ou plutôt ville qui fut nouvelle au 17ème siècle. En effet, c’est Colbert qui, vers 1650, a cherché une base pour défendre les côtes atlantiques menacées par les incursions anglaises. Ceci s’avérait nécessaire car le port de Brouage avait tendance à s’ensabler tandis que le port de La Rochelle n’était pas assez abrité. L’endroit choisi était assez marécageux et la construction s’y est avérée fort difficile mais il était situé sur la Charente, à 15 km de son embouchure laquelle pouvait être défendue à partir des îles.

L’arsenal construit par Colbert fut, en son temps, « le plus achevé et le plus magnifique du royaume » et la ville de Rochefort a rapidement compté 20.000 habitants. De très nombreux navires y ont été construits et ceci jusqu’en 1927, date à laquelle l’arsenal a été démantelé. Ce qui en reste fait partie du patrimoine de la ville, laquelle s’efforce d’en tirer des retombées touristiques et par conséquent économiques.

La Corderie royale

Nous avons traversé de beaux jardins en terrasse pour parvenir à la Corderie qui se situe en contrebas. Il s’agit d’un très long bâtiment, magnifique et rare exemple de l’architecture industrielle du 17ème siècle.

Sa construction a été particulièrement ardue car les terrains choisis étaient marécageux ; il a donc fallu fabriquer une sorte de radeau en bois sur lequel s’appuie la construction. Achevée en 1670, cette corderie a fourni toute la marine française jusqu’à la Révolution. Son activité s’est poursuivie ultérieurement mais a décliné lorsqu’est apparue la vapeur. Elle a fermé ses portes en même temps que l’arsenal.

On sait l’importance que revêtaient les cordes et cordages dans la marine à voile : sous Louis XIV, un vaisseau de premier rang portait près de 110 tonnes de cordages. Encore maintenant, les filins continuent d’être utilisés par les voiliers et même par d’immenses navires lorsque ceux-ci effectuent des manœuvres dans les ports. Toutefois, nos cordages modernes sont extrêmement solides malgré leur faible épaisseur car ils sont fabriqués en fibres synthétiques. Autrefois, on utilisait du chanvre, matière première beaucoup moins résistante, si bien qu’il était nécessaire d’avoir des cordages extrêmement épais.

C’est la longueur des cordes façonnées à Rochefort qui a conditionné l’extraordinaire longueur du bâtiment (394 mètres). Son architecture est très « classique » ; la corderie est composée d’un grand corps de logis entre deux gros pavillons qui sont aux deux bouts ; sa longue et harmonieuse façade en pierres calcaires, est percée d’ouvertures régulières ; elle est surmontée d’un comble mansardé à ardoises bleues, comprenant des lucarnes à fronton. Côté ville, le bâtiment présente une façade sobre à laquelle on a du toutefois ajouter des contreforts car le bâtiment « gîtait » dangereusement. Côté fleuve, les ouvertures sont plus nombreuses , encadrées et rythmées par des pierres de taille.

Très endommagée pendant la dernière guerre, la corderie a fait l’objet d’une importante restauration. Elle abrite actuellement, à la fois le Centre International de la Mer ainsi que divers organismes culturels.

Le chantier de l’Hermione

L’arsenal de Rochefort a comporté jusqu’à quatre bassins de radoub, sortes de cales sèches permettant de construire ou de réparer (radouber) les bateaux. Actuellement, il en reste deux dont la « Vieille Forme », la plus ancienne cale sèche maçonnée du monde (1669). Nous avons pu l’admirer en circulant tout autour. L’autre bassin de radoub est actuellement occupé par un bateau en cours de construction, copie parfaite d’un navire du 18ème siècle (frégate de 44,20 mètres de long, d’une largeur de plus de 11 mètres, doté de 1.500 m2 de voilure répartie sur trois mats, portant 26 canons tirant des boulets de 12 livres).

Il s’agit de « l’Hermione », navire mythique car il a conduit La Fayette aux Etats-Unis, lors de son second voyage. On sait qu’en 1776, la rupture a été consommée entre l’Angleterre et les « insurgents », partisans de l’indépendance des colonies anglaises en Amérique du Nord. Le jeune Gilbert Motier, marquis de La Fayette, s’est porté volontaire au service de la cause américaine. En 1779, de retour dans la mère patrie, il a réussi à convaincre le roi Louis XVI et son état-major d’apporter une aide militaire et financière aux troupes du général Washington. Le 21 mars 1780, il s’est embarqué secrètement à bord de l’Hermione et, après 38 jours de mer, il est parvenu à Boston d’où il est allé annoncer au général Washington l’arrivée imminente des renforts français.

Après ce voyage célèbre, l’Hermione a continué à bourlinguer sur toutes les mers jusqu’en septembre 1793, date à laquelle ce navire a fait naufrage sur un haut-fond près du Croisic (à un endroit que l’on connaît précisément puisque l’on a pu repérer l’emplacement où gît son ancre de 1.500 kg).

Le projet de reconstruction de ce bateau est du à un groupe de gens passionnés par le patrimoine naval (parmi lesquels on trouve l’académicien Erik Orsenna) ; ceux-ci ont fondé, pour le mener à bien, l’association Hermione-La Fayette, dont les actions sont soutenues par la municipalité. Les premiers travaux ont consisté à consulter de nombreux documents anciens afin de retrouver le mode de construction du bateau initial A ce propos, on a eu la chance d’obtenir des plans établis par les Anglais ; en effet, quatre navires semblables ont été construits dont l’un, le « Concorde », a été pris par ceux qui étaient à l’époque nos ennemis ; s’agissant de bateaux considérés alors comme présentant une haute technicité, toutes les caractéristiques en ont été relevées. L’espionnage industriel n’est donc par une nouveauté !

Le chantier a démarré en 1997 et le bateau ne devrait être terminé que vers 2007. Ce délai de 10 ans peut paraître bien long si l’on sait que la construction du premier bateau a pris seulement onze mois. Mais, à l’époque, ce sont des centaines d’artisans, appartenant à 18 corps de métier différents qui ont œuvré sur ce chantier (35.000 heures de travail environ), sans compter les prisonniers que l’on a également obligés à travailler. De nos jours, il a fallu réinventer le savoir-faire d’antan ; diverses entreprises interviennent sur le chantier mais avec peu de personnel car rares sont les ouvriers capables de maîtriser ces techniques anciennes. Il y a aussi un problème de disponibilités financières : une partie des fonds utilisés provient des droits d’entrée payés par les curieux qui visitent le chantier.

Il y a aussi quelques difficultés pour se procurer le bois nécessaire à la construction. Au 18ème siècle, il existait dans la région d’abondantes forêts de chênes et les arbres plantés en bord de mer étaient courbés par le vent, ce qui les rendait particulièrement propres à épouser les formes toutes en rondeurs du bateau. De nos jours, les arbres tordus nécessaires à une telle construction sont rares et des spécialistes doivent fouiller les forêts françaises afin de repérer les arbres centenaires adaptés à cet emploi. Les plus difficiles à trouver sont ceux destinés aux « varangues », ces pièces en V qui dessinent le fond de la coque. Il faut 2.000 chênes pour venir à bout de ce fantastique puzzle de plus de 400.000 pièces.

Le grand voilier est en train de prendre forme sous une bulle de plastique qui permet de maintenir une certaine hygrométrie afin que les diverses pièces, en séchant très lentement, ne se déforment pas. Des échafaudages permettent de faire le tour du bateau et ce à diverses hauteurs, si bien que les visiteurs peuvent visualiser les différentes parties du chantier.

Actuellement, le squelette du navire est monté ; on commence à le recouvrir d’une sorte de « peau » extérieure (le bordage) composée de pièces de bois qui s’apparentent à une grosse ceinture ; ultérieurement, il sera également doté d’une sorte de « peau » intérieure (le vaigrage) ; dans l’intervalle entre les deux séries de planches, une laine grossière d’étoupe, de filasse de chanvre et de goudron mélangés, viendra assurer l’étanchéité de la coque (le calfatage). Il existe quatre ponts : en haut, à l’air libre, le pont des gaillards ou s’effectuent les manoeuvres; en dessous, l’étage noble avec ses canons ; plus bas l’entrepont où, dans des hamacs, dort l’équipage ; enfin la cale où sont stockées à la fois les munitions et les provisions.

Les architectes navals se trouvent devant une difficulté : comment introduire, dans les plans du bateau, des commodités permettant, à des hommes de notre époque, de vivre dans des conditions de confort supportables. Il faut en particulier établir des toilettes alors qu’au 18ème siècle, les hommes d’équipage devaient se rendre sur une poutre à l’avant du bateau (on imagine l’inconfort de la situation en cas de tempête) tandis que les officiers bénéficiaient à l’arrière de latrines un peu semblables à celles des chateaux-forts. De même, il faudra doter le bateau de tous les instruments de navigation modernes. Peut-être même sera-t-il nécessaire d’installer un moteur afin de répondre à la législation actuelle concernant les voiliers qui manœuvrent dans les ports.

Lorsque la construction sera terminée, il est prévu que l’Hermione se rende dans différents ports de France et même d’Europe, ceci afin de se faire admirer tout en créant des animations ; il est même envisagé qu’il se rende de nouveau aux Etats-Unis, reprenant ainsi l’itinéraire du marquis de La Fayette. Mais il reviendra ultérieurement à Rochefort où il constituera l’un des éléments d’un musée naval.

A la sortie du chantier, il est possible d’admirer des artisans travaillant selon des méthodes ancestrales, notamment des forgerons.

Après la visite de l’arsenal, nous sommes allés voir le pont transbordeur utilisé autrefois pour que les véhicules et les piétons traversent la Charente. Un véritable pont a été construit mais le pont transbordeur continue à effectuer la traversée pour la grande joie des touristes.

L’église d’Echillais

Après un déjeuner pris dans une pittoresque auberge de campagne, le groupe AARB a pris la route de Saintes, en faisant toutefois une halte dans le village d’Echillais.

Il s’y trouve en effet une église typique de l’art roman de la Saintonge. Sans pignon, elle est décorée, sur la frise et la corniche supérieure, de sculptures tout à fait amusantes : animaux ou personnages jouant de la viole, jongleur, tireur à l’arc, etc… Sur le côté du portail, se trouve un chapiteau qui porte un de ces monstres que les habitants appellent « grand goule » parce qu’il semble avaler le fût de la colonne.

Saintes, ville romaine et ville du Moyen-Age

Nous avons parcouru la ville en autocar en visualisant, forcément très vite, les divers monuments. Nous avons eu droit simplement à deux courtes haltes pour admirer des monuments romains remarquables. Il faut savoir, en effet, que Saintes a été une ville gallo-romaine de grande importance puisqu’elle était l’aboutissement de la grande voie venant de Lyon. Les ruines de la cité antique subsistent encore en-dessous de la ville actuelle si bien que, à chaque fois qu’on y creuse un trou, on découvre des merveilles qui vont enrichir le musée municipal.

Les arènes (en réalité un amphithéâtre) ont été construites au 1er siècle de notre ère. Il s’agit d’un vaste ensemble elliptique mesurant 127 mètres sur 102 mètres. Il est appuyé sur les flancs d’un vallon. Ses gradins pouvaient accueillir de 15 à 20.000 spectateurs. Beaucoup de gradins manquent et sont remplacés par de la verdure.

L’arc dit de Germanicus a été construit au tout début du 1er siècle après JC, à l’entrée d’un pont ; il servait d’entrée de la ville là où aboutissait la voie romaine. Il a été sauvé de la démolition par Prosper Mérimée qui l’a fait reconstruire en un autre lieu, sur la rive droite de la Charente.

Nous avons visité plus en détail l’Abbaye-aux-Dames. Celle-ci a été fondée en 1047 et son église, des 11ème et 12ème siècles, avec sa façade romane richement sculptée, est considérée comme l’une des plus belles de la région. Ces sculptures, à une époque où la plupart des fidèles étaient illettrés, servaient à enseigner les grandes lignes de la religion, en quelque sorte un catéchisme sous forme de bandes dessinées. Son clocher également attire l’attention car il est à deux étages : un étage circulaire et un étage conique.

Des religieuses occupaient l’abbaye et on conserve le souvenir de leurs activités bienfaisantes : elles accueillaient les pèlerins se rendant à S-Jacques de Compostelle et d’une façon générale tous ceux qui souffraient, malades, vieillards, veuves et orphelins.

L’ensemble conventuel a beaucoup souffert pendant la Révolution et par le fait d’être transformé en caserne. Heureusement, il a été remarquablement restauré. Les bâtiments abritent une présentation permanente concernant l’histoire de l’abbaye. Le site est devenu un lieu culturel accueillant des concerts, des spectacles et des expositions.

Visite d’une distillerie de Cognac

Pour se détendre de toutes ces visites culturelles, le groupe est ensuite allé visiter une distillerie familiale de Cognac. Alors que la production et surtout la commercialisation de cet alcool est souvent entre les mains de grandes maisons à la renommée internationale, l’entreprise que nous avons visitée est gérée, du vignoble à la commercialisation, par un couple continuant à appliquer les méthodes traditionnelles.

Devant un alambic rutilant, qui est en fonctionnement depuis de très nombreuses années, la propriétaire nous a fourni d’abondantes explications sur le processus d’élaboration. Le cognac s’obtient par la distillation de vins blancs provenant d’une zone d’appellation contrôlée délimitée depuis 1909. Il s’agit de vins à faible degré d’alcool

Cette distillation s’effectue en deux « chauffes », au moyen d’un alambic dit « charentais » ou « à repasse », composé d’une chaudière de forme ronde caractéristique, chauffée à feu nu. Cette chaudière est surmontée d’un chapiteau en forme d’oignon prolongé par un col de cygne qui se transforme en serpentin pour traverser ensuite un bassin réfrigérant.

L’opération s’effectue en deux temps. Dans un premier temps, le vin non filtré est introduit dans la chaudière et porté à ébullition. Les vapeurs alcooliques se dégagent , s’accumulent dans le chapiteau, s’engagent dans le col de cygne puis dans le serpentin où, au contact du réfrigérant, elles se condensent ; on obtient ainsi un distillat dénommé « brouillis » ; le cycle dure environ 8 heures. Dans un second temps, le brouillis est mis en chaudière pour une seconde distillation que l’on appelle « bonne-chauffe » ; ce cycle dure environ 12 heures. A noter qu’il faut trois chauffes du premier cycle pour obtenir la quantité de liquide soumise à la seconde chauffe. Après élimination des eaux-de-vie de « tête » et de « queue », seul le « cœur » est recueilli et devient Cognac.

La réussite du cycle de distillation demande beaucoup d’attention, une surveillance constante et une grande expérience de la part du distillateur. Cette opération s’effectue essentiellement l’hiver : elle débute, après fermentation du vin, vers le mois de décembre ; elle doit obligatoirement être terminée au 31 mars de l’année suivant la récolte.

Ce que l’on a obtenu, c’est une eau-de-vie. Pour que celle-ci devienne cognac, il est nécessaire de la faire vieillir dans des fûts de chêne. Le travail de maturation du cognac dure parfois des décennies ; il s’effectue grâce à la porosité du bois qui permet un contact indirect entre l’eau-de-vie et l’air ambiant, de telle sorte que les substances extraites du bois modifient l’aspect physique du cognac en lui donnant une couleur qui va du jaune d’or au brun ardent. Le cognac, dans le fût, perd peu à peu sa force alcoolique et son volume ; les quantités évaporées sont appelées poétiquement « la part des anges ».

Des explications nous ont été fournies également concernant la fabrication du Pineau des Charentes. Celui-ci s’obtient en mélangeant du jus de raisin non fermenté avec du cognac et son vieillissement s’effectue dans des fûts de chêne pendant au moins un an. Alors que le cognac se vend depuis longtemps dans le monde entier, le pineau n’a eu, jusqu’à une période récente qu’une renommée locale. Actuellement, sa consommation a gagné tout le territoire français et même l’étranger ; il se consomme très frais en apéritif.

La visite s’est terminée, comme il se doit, par une dégustation, suivie d’un passage dans la boutique. Compte tenu de la quantité des achats effectués, les propriétaires ont du se féliciter de leur rencontre avec le groupe AARB.



TROISIEME JOURNEE

Nous sommes partis en car pour une visite de l’île de Ré, laquelle n’est plus tout à fait une île depuis qu’un pont-viaduc à péage, long de 3 km, permet de s’y rendre en voiture. Ce pont, mis en service en 1988, est non seulement une merveille de technique mais aussi une œuvre d’art. Les touristes s’arrêtent pour le photographier sous tous les angles (ce qu’a fait le groupe AARB en fin de journée).

La citadelle de Saint-Martin de Ré

Notre première visite a été pour les fortifications de Saint-Martin-de-Ré et plus particulièrement pour sa citadelle. Ces constructions remontent au 17ème siècle mais ont été entièrement remaniées par Vauban ; elles avaient pour mission de protéger les installations navales de Rochefort, créées par Colbert.

La citadelle proprement dite a été édifiée en 1681. On ne peut pas la visiter mais elle paraît fort impressionnante vue de la route qui suit la mer. L’ensemble est très sobre, même si l’œil est attiré par les embrasures de canon et les tours de guetteurs ; toutefois, la porte qui constitue l’entrée principale est magnifiquement ouvragée et décorée d’emblèmes guerriers.

Face à cette porte, a été aménagé le port minuscule qui permettait de ravitailler la citadelle ; sa forme est assez inattendue car les murs qui renferment ce port se touchent presque, côté mer, ne laissant qu’un espace extrêmement étroit pour l’entrée des embarcations.

Visite d’une exploitation ostréicole

Nous sommes arrivés dans un endroit dénommé le Martray qui se trouve au milieu d’une lande, à un endroit où l’île est très étroite et où, de ce fait, on peut voir la mer, à la fois d’un côté et de l’autre. Devant une modeste bâtiment, nous attendait un ostréiculteur qui a donné à son exploitation une forme touristique puisqu’elle est labellisée « Ferme de Découverte ».

Dans une salle, nous attendaient des tables sur lesquelles se trouvaient des assiettes d’huîtres. Pendant que nous les dégustions, un film concernant la production des huîtres nous a été projeté. Puis, étant ressortis de la salle, nous avons eu, de la part de l’ostréiculteur, beaucoup d’explications complémentaires.

Il existe deux catégories différentes : l’huître creuse qui se fixe naturellement sur les rochers et l’huître plate que l’on trouve sur les bancs de sable. A l’île de Ré, on cultive les huîtres creuses. Celles-ci ont été introduites accidentellement en 1868, à la suite d’une tempête : un navire venant du Portugal fit une escale trop prolongée en Gironde ; sa cargaison d’huîtres destinée à l’Angleterre, n’étant plus assez fraîche, dut être jetée à la mer ; les survivantes se sont dispersées et imposées dans la plupart des élevages. Mais la maladie ravagea les parcs en 1971 et l’on a remplacé l’huître « portugaise » par l’huître « japonaise ».

Les petites huîtres ou « naissin » voguent au gré des courants et se fixent sur des objets placés judicieusement par les éleveurs : tuiles, ardoises, piquets de bois ou pierres (à l’heure actuelle, on emploie surtout du plastique). Au bout d’un ou deux ans, ces petites huîtres sont décollées et placées dans des « poches » à claire-voie que l’on dispose dans le parc sur des tables (les poches permettent de protéger les huîtres des prédateurs). Périodiquement, on les met dans des poches de plus en plus grandes, au fur et à mesure qu’elles grossissent).

Au bout d’un ou deux ans, on les récolte et on les met dans des « claires », c’est-à-dire des bassins peu profonds alimentés en eau par des chenaux reliés à la mer. On obtient ainsi diverses catégories : les « fines de claire » restent trois semaines à un mois dans le bassin d’affinage, à raison de 20 huîtres au m2; les « spéciales de claire » effectuent un séjour de deux mois au moins (10 par m2). Là, toutes ces huîtres prennent leur jolie teinte verte et leur goût caractéristique, du fait de la présence dans les bassins d’une algue spéciale, la navicule bleue.

Au niveau de la commercialisation, les huîtres sont classées en fonction de leur taille et de leur poids, du N° 5 pour les plus petites au N° 0 pour les plus grosses. Les anciennes dénominations : petites, moyennes, grosses, sont aussi utilisées. L’huître peut être dégustée en toute saison (on disait naguère qu’il ne fallait pas les manger pendant les mois en R ; elles risquaient en effet de se détériorer car les modes de transport et de conservation n’étaient pas ce qu’ils sont maintenant). A noter toutefois que, pendant les mois de juin, juillet et août, les huîtres sont en période de reproduction et ont une consistance « laiteuse ».

Les marais salants

A l’aller comme au retour, le car a traversé des zones de marais salants. Autrefois l’île était composée de plusieurs îlots mais peu à peu les passes entre ces îlots se sont comblées par le dépôt naturel d’alluvions ; en protégeant ces zones de marais par des « levées », on a créé l’infrastructure des marais salants.

Les premiers ont été mis en place par des moines, vers le 12ème siècle, et la production de sel a atteint son apogée au 19ème siècle (18 % de la surface de l’île). Ultérieurement, a commencé une longue période d’abandon et, faute d’entretien des levées, la mer a de nouveau envahi les marais. Heureusement, depuis une dizaine d’années, on a mené une politique de relance qui a permis à de jeunes sauniers de s’installer et de relancer la production. Nous avons vu certains d’entre eux au travail.

Saint-Martin-de-Ré

Après un déjeuner dans un bistrot du port assez typique, nous nous sommes promenés le long des quais, en admirant les nombreux bateaux de plaisance qui y sont amarrés et nous avons circulé dans les rues du petit bourg. Celui-ci est capitale de l’île ; jadis place militaire puissante et port actif, c’est devenu une charmante cité dont les touristes apprécient les rues pavées, étroites et paisibles, qui ont gardé pour la plupart l’aspect du Grand Siècle.

L’aboutissement de la promenade est l’église Saint-Martin, appelée « Grand Fort », en raison des défenses qui la protégeaient et qui sont encore partiellement visibles à l’intérieur. Elle date du 15ème siècle mais a été ruinée par les bombardements de la flotte anglo-hollandaise en 1596. Restaurée au 18ème siècle, elle porte encore les traces de ces anciennes déprédations.

Le phare des Baleines

Nous nous sommes ensuite rendus au bout de l’île, pour visiter un phare qui domine la très belle plage des Baleines, ainsi dénommée car, autrefois, nombreux étaient les cétacés qui venaient s’y échouer. Le phare a été construit en 1854 pour remplacer une tour fanal du 17ème qui existe encore à proximité. Le foyer de la lanterne est à 57 mètres et a une portée lumineuse d’environ 50 km.

On monte au sommet du phare par un très bel escalier hélicoïdal de 257 marches, qui aboutit à une galerie située à la hauteur de 50 mètres. Quelques membres du groupe ont eu le courage de faire cette ascension et ont décrit avec enthousiasme le panorama que l’on peut embrasser de là-haut.

A proximité se trouvent des « écluses à poissons », pièges constitués de murs de pierre ; recouverts à marée haute, les murets retiennent le poisson quand la marée redescend.

Au retour de cette excursion, nous dirigeant vers la Rochelle, nous avons pu admirer de nouveau le magnifique pont qui relie l’île au continent.

Danses folkloriques

Notre soirée d’adieu a été agrémentée par les prestations d’un groupe folklorique « les Echardrits de Charente ». Celui-ci nous a offert un aperçu des divers chants et des diverses danses populaires que l’on pouvait trouver autrefois dans la région. Les danseurs étaient relativement âgés car tous les lycéens et étudiants, qui se produisent avec le groupe en été, étaient repartis dans leurs écoles. Toutefois, la motivation est primordiale et il semble que l’agilité et la souplesse soient inversement proportionnels à l’âge, si bien que le groupe AARB a beaucoup apprécié et beaucoup applaudi cette prestation.